24 mitov motociklizma

Kaj se govori in kaj od tega je res in kaj ne

Besedilo: Mateja Pivk

  1. Teleskopske vilice so najboljši sistem prednjega blaženja.

Ne drži. Predvsem zato, ker se po svetu vozi malo morje motociklistov z najrazličnejšimi motocikli, nameni, stili in cilji vožnje. Teleskopske prednje vilice so športnim voznikom dan danes še vedno najljubša izbira, saj omogočajo pravo poplavo povratnih informacij o dogajanju na cesti pod motociklom. Bolj umirjeni ali potovalno nastrojeni vozniki zadnje čase v veliki meri prisegajo predvsem na BMW-jeve pogruntavščine, kot je Telelever. Ta zaradi svoje zasnove ne dovoljuje posedanja motocikla med zaviranjem na prednjo zavoro, tako ohranja njegovo medosno razdaljo ter omogoča boljšo vodljivost skozi zavoje. Vzmetenje motocikla je tako lahko udobnejše, ne trdo kot kamen, pa med zaviranjem kljub temu ne bo posedanja prednjega konca. To pa ne pomeni, da je zaradi tega v kakršnekoli pogledu slabše. Športnim voznikom je takšno vzmetenje neprijetno, saj povratnih informacij vozniku skorajda ne ponuja. Vsakemu svoje torej.

 

  1. Vzmetenje dirkalnika naj bo čimbolj trdo.

Ne drži. Vsaj ne absolutno. Vzmetenje dirkalnikov je sicer praviloma kompaktnejše in trše od vzmetenja civilnih motociklov, saj je udobje voznika na pisti popolnoma nepomembna zadeva. A stvari le niso tako preproste, da bi bila namestitev najtršega možnega vzmetenja prava pot do vrhunskih rezultatov na dirkališču. Vzmetenje dirkalnega motocikla opravlja kar nekaj zelo zahtevnih nalog. Glavna je pomagati dirkaču, da bo na pisti čim hitrejši. Tako dobro vzmetenje skrbi za primerno oddaljenost motocikla od tal med zaviranjem ter omogoča krmiljenje vozila med pospeševanjem in zaviranjem. Vzmeti med nagibi v zavojih ne smejo biti preveč stisnjene, sicer bi bilo obvladovanje motocikla občutno oteženo. Prednje in zadnje vzmetenje se morata dopolnjevati ter biti za to tudi primerno nastavljeni, saj bi bilo v nasprotnem primeru krmiljenje zopet oteženo.

 

  1. »Cikcakanje« med vožnjo omogoča hitrejše segrevanje pnevmatik.

Ne drži. Veliko voznikov pred začetkom bolj dinamične vožnje svoje pnevmatike »pripravi« z nekajkratnim »cikcakajem«. To počno tako GP vozniki kot nedeljski grobniški in cestni dirkači. A ne zato, ker bi vijuganje omogočalo hitrejše segrevanje gume, saj se pnevmatike segrevajo predvsem zaradi trenja. To nastaja predvsem med ostrim pospeševanjem in zaviranjem, ko prihaja do notranjih deformacij pnevmatike, zato se ta segreva v celoti, medtem ko se med vijuganjem segreva predvsem njena površina. Pa še ta ne cela, saj »cikcakanje« s hladno pnevmatiko zaradi varnosti ne omogoča naklona do robe le-te, zato se nekoliko segreje le njen sredinski del. Je pa vijuganje koristno za nekaj drugega – čiščenje površine pnevmatike. Tako bo vsaj za nekaj dobro.

 

  1. Jeklene pletenice zavornega sistema lahko povzročijo padec.

Ne drži. Zakaj že? Morda le, če jih je mehanik nameščal v naglici, s cigareto v roki in mobilnim telefonom na ušesu. Jeklene pletenice omogočajo učinkovitejše delovanje in njegovo konstantnost tudi med dolgotrajnejšimi obremenitvami, pod katerimi bi se klasične gumijaste cevi zaradi pregrevanja vdale v usodo, učinkovitost delovanja zavor pa bi bila občutno zmanjšana. Jeklene pletenice so trpežnejše in lahko prenesejo občutno večje ter dolgotrajnejše obremenitve in pritisk, ki nastaja znotraj njih med zaviranjem. Urbani mit, ki narekuje, da so padci štorastih voznikov posledica zgolj preostrih zavor, katerim naj bi botrovale jeklene pletenice, je torej čista in popolna klobasa.

 

  1. Lažja platišča so boljša.

Drži. Lažja platišča dovoljujejo hitrejše pospeševanje in zaviranje – med slednjim sta pri lažjih platiščih rotirajoča masa ter vztrajnostna sila manjši, zato je zavorna pot krajša. Lažja platišča omogočajo tudi večjo okretnost med vožnjo. Motocikel z lažjimi platišči bo bolj okreten tako v mestu pri počasnejši vožnji kot na odprti cesti, kjer bo dovoljeval tudi hitrejše pobiranje iz zavoja in popravljanje napak. Seveda bo zato tudi nekoliko manj stabilen v zavoju. Lažja platišča prispevajo tudi k boljšemu razmerju vzmetene in nevzmetene mase. Prednosti lažjih platišč bodo prišle do polne in prave veljave le, če bodo nastavitve vzmetenja primerne. (Še posebej, če bodo nova platišča občutno lažja od prejšnjih.)

 

  1. Krožišča so najboljše mesto za učenje vožnje »na koleno«.

Ne drži. Če je varnost količkaj visoko uvrščena na vaši lestvici moto-prioritet, ne počnite tega. V enem obhodu krožišča se iz hlodastega začetnika, katerega naklon v zavoju dosega največji kot 10 stopinj ne boste prelevili v »brusilca ušes«. Vozakanje po krožišču v želji, da bi v naklonu presegli samega Rossija, je izzivanje usode. Izvajanje vaj, pri katerih se lahko zalomi marsikaj, vajenec pa skupaj s svojim ponosom zgrmi po tleh, v prometu ni najmodrejša odločitev, ki jo lahko sprejmemo v življenju. Varnejša pa tudi zabavnejša možnost učenja »kolenčkanja« so delavnice varne vožnje (na dirkališču ali delavnicam namenjenem poligonu), kjer se lahko brušenja učimo s tempom, ki odgovarja nam – počasi ali hitro. Na zaprtih poligonih bo odveč tudi strah, da bo vajenca v primeru zdrsa pokončal 20-tonski priklopnik, česar vam na krožišču ne bomo obljubili.

 

  1. Vožnja na koleno je hitrejša od klasične.

Ne drži. Drgnenje kolena ob asfalt ne bo nikogar prelevilo v hitrejšega voznika. Prenašanje mase in težišča s presedanjem v sedlu bo motociklistu sicer omogočilo hitrejšo vožnjo skozi zavoj, a čohanje asfalta s kolenom za boljši rezultat ne bo potrebno. Kaj hitro se lahko namreč zgodi, da vas bo med drajsanjem po kolenu po zunanji strani zavoja prehitel star maček, ki svojega sedala kljub nagibu ne bo premaknil niti za centimeter. »Kolenčkanje« je na dirkališčih pred davnimi leti uvedel legendarni Kenny Roberts starejši – zgolj zato, ker je v zavoju lahko s kolenom rahlo potipal koliko »lufta« ima na razpolago do največjega možnega naklona, kjer bo prišlo do zdrsa pnevmatike. Takšna ali drugačna uporaba drsnikov na civilnih cestah je torej popolnoma nepotrebna, saj so ekstremni nakloni in visenje z motocikla nevarni, ker omejujejo možnost popravljanja napak in izogibanja oviram (teh pa je na slovenskih cestah več kot preveč). Po naših izkušnjah voznike »čohanje« tudi upočasnjuje, saj večinoma svoja kolena konkretno drgnejo ob asfalt, da hrusta in se iskri kot le kaj, namesto cesti, pa se posvečajo svojemu ultra kul izgledu.

 

  1. »Brušenje kolen« zahteva presedanje.

Ne drži. Klobasa je po vsej verjetnosti zrasla na zelniku tistih moto-znalcev, ki mislijo, da je brušenje kolen kozmetični pripomoček. »Kolenčkanje« terja nagib motocikla – če se nagiba bojite, se seveda lahko v zavoju na pokončnem motociklu presedete, notranje koleno tiščite daleč ven ter pobožno upate, da se bo dotaknilo asfalta in izgledalo strašansko frajersko. Največ vtisa na gledalce bo seveda naredilo drgnenje kolena brez presedanja, saj terja velik nagib in med starimi mački je le ta tisti, ki nekaj šteje. Presedanje v sedlu motocikla ima za rezultat spremembo težišča, ki omogoča hitrejšo vožnjo skozi zavoje pri manjšem nagibu. Brez presedanja bi torej moral biti kot nagiba motocikla v zavoju večji pri enaki hitrosti. Presedanje na civilnih cestah tako lahko pride prav takrat, ko ne želimo prevelikega nagiba (recimo na spolzki ali mokri cesti), a želimo ohraniti tempo in hitrost vožnje.

 

  1. Zaradi dolgih luči sem na motociklu bolj viden.

Drži. A vožnjo z dolgimi lučmi kljub temu toplo odsvetujemo. Recimo, da je za prvič dovolj, če se zavedate, da je glede na CPP prepovedana. Zagotovo ne brez razloga. Tistim bolj trmastim in skeptičnim lahko zaupamo, da poleg dejstva, da je izrazito moteča za vse, ki se bodo znašli v soju, vožnja z dolgimi žarometi soudeležencem v prometu močno otežuje pravilno oceno oddaljenosti motociklista. Za večjo opaznost si raje nadenite varnostni jopič ali pas, ki bo prav tako poskrbel za boljšo vidnost, obenem pa ne bo oviral ostalih udeležencev. Če kljub temu še naprej trmasto vztrajate pri uporabi nezasenčenih žarometov, pokažite vsaj toliko dobre volje, da jih med vožnjo v koloni ali dežju izključite, saj so takrat še posebej moteči. (Zdravniki so ugotovili, da je svetloba dolgih žarometov in »meglenk« tako močna, da minuta gledanja v žaromet lahko močno zmanjša voznikovo odzivnost in sposobnost dojemanja okolice.) Uporabo nezasenčenih žarometov v mestu raje nadomestite z občasnim »blendanjem« – je manj moteče, a soudeležencem bolj opazno.

 

  1. Karbonski zavorni koluti so boljši od jeklenih.

Drži. A samo v svetu, kjer denar ni ovira. Recimo v vodah MotoGP-ja, kjer naj bi bila kvaliteta sestavnih delov nesporna zadeva. Civilni motocikli so druga pesem. Največja prednost karbonskih zavornih kolutov je seveda njihova skromna masa, zaradi katere sta giroskopska inercija kolesa in nevzmetena masa manjši – motocikel je ubogljivejši, vzmetenje pa bo imelo manj dela. A ker je za pravilno delovanje karbonskih kolutov potrebna primerna temperatura oziroma segrevanje, bi to bilo na cestnem motociklu, kjer ni časa za priprave, nesmiselno ali celo nevarno. Morda bo že v sosednji ulici potrebno zavirati na vso moč, da bi se izognili nezgodi. Dobra plat karbonskih kolutov je tudi ta, da se ne pregrevajo, zato njihova zavorna moč ne jenja.

 

  1. Najprimernejša je vedno najmehkejša pnevmatika.

Ne drži. Mit zagotovo izhaja iz dejstva, da nihče ni pretirano navdušen nad padcem z motociklom. V večini primerov se med padci in pomanjkanjem oprijema pnevmatike stke močna, pa pogosto napačna povezava, medtem ko mehke, dirkaške pnevmatike brezpogojno povezujemo z zvrhano mero oprijema. Pa temu ni tako, saj vsaka vozna površina, zvrst motocikla in način vožnje kot najprimernejšo narekujejo drugačno pnevmatiko. Če pnevmatiko uporabljamo med vožnjo, za katero ni namenjena, bo rezultat prej kot ne katastrofalen. Ko izbirate, v kaj boste obuli svojega športnika na pisti, mu lahko brez skrbi nataknete najmehkejšo drikaško »slick« pnevmatiko, kar jo dopušča vaš žep. Če želite primerno pnevmatiko za varno, a hitro cestno vožnjo pa bo dirkaška pnevmatika neprimerna, saj ni zasnovana, da bi se med uporabo srečevala z vsem, kar postreže cestna vožnja. Tako se cestne pnevmatike segrejejo hitreje, prej omogočajo večji naklon, pa tudi njihova življenjska doba je daljša, kar bo prijaznejše za vašo denarnico, pa tudi varneje je.

 

  1. Radialne zavore so samo modna muha.

Ne drži. Če je govora o radialno nameščenih zavornih čeljustih, seveda. Te se med zaviranjem zaradi radialne namestitve manj podajajo pod silami, ki nastajajo, zaradi manjših deformacij pa je zavorni učinek boljši. Tako so zavorni koluti motocikla z radialno nameščenimi čeljustmi manjši, zavorni učinek pa bo enak kot na motociklu z večjimi koluti in klasično namestitvijo zavor. Na preizkusih se je pokazalo, da so deformacije pri radialno nameščenih čeljustih kar za 50 odstotkov manjše, zaviralna razdalja pa krajša za slaba dva metra kot pri enakem motociklu s klasičnimi čeljustmi. Natančneži bi iz slednjega lahko potegnili tudi logičen zaključek, da vse skupaj pomeni tudi manjšo maso motocikla ter posledično tudi večjo okretnost motocikla.

 

  1. Zaradi povečanja prednapetosti vzmeti blažilcev je vzmetenje kompaktnejše.

Ne drži. Povečanje prednapetosti vzmeti nikoli ni in nikoli ne bo botrovalo kompaktnejšemu vzmetenju. Čeprav se bo morda zdelo tako. Edina pot do tršega vzmetenja je bolj toga vzmet blažilca, kar pomeni, da bo za njeno stiskanje potrebno več moči, medtem ko z nastavitvami prednapetosti določamo količino sile, ki je potrebna, da se bo vzmet premaknila in pričela stiskati. Če obremenimo vzmet brez prednapetosti z določeno silo, se bo ta stisnila do določene mere. Za lažje razumevanje recimo, da se bo stisnila do polovice. Predpostavimo, da nato vzmet sprostimo obremenitve ter ji nastavimo prednapetost tako, da bo stisnjena do polovice – torej enako kot takrat, ko smo jo obremenili brez prednapetosti. Ko tako prednapeto vzmet obremenimo z enako silo kot prejšnjikrat, se vzmet ne bo podajala pod silo. Slednje pomeni, da blaženja, dokler sila ne bo večja kot ta, s katero smo vzmet obremenili, ne bo, saj se vzmet ne bo podajala, vse dokler se sila ne bo povečala, njen hod pa bo za polovico manjši kot prvič, medtem ko bo pri trši vzmeti hod ostal enak.

 

  1. Širša pnevmatika je boljša od ožje.

Ne drži. Oziroma je odvisno, kaj želite od nje. Pnevmatika obsega 190 bi 125-kubičen motorček močno upočasnila (če seveda pustimo ob strani dejstvo, da bi jo le stežka lahko namestili na malčke). Enako bi veljalo, če bi na športnega litraša namestili pnevmatiko obsega 80. Pri izbiri »prave« pnevmatike določenega modela motocikla svojo vlogo igrajo moč in navor, namembnost pa tudi želen končni izgled oziroma image motocikla. Testiranja študije, namenjene za serijsko proizvodnjo, razkrijejo, katera pnevmatika najbolj ustreza značaju motocikla ter mu omogoča najboljše vozne lastnosti. Seveda bodo piko na i pritisnili tudi mojstri trženja. Slednje ima za rezultat lahko celo tovarniško namestitev manj primerne pnevmatike na določen model motociklov – če je le iztržek pravšnji. Z vidika voznih lastnosti pa je nekoliko ožja pnevmatika prijaznejša.

 

  1. Zaradi večoktanskega goriva je motocikel hitrejši.

Ne drži. Vsaj ne da bi vedeli. Agregat praviloma sicer deluje boljše, če mu privoščimo večoktanski bencin, a motocikel zato ne bo hitrejši. Njegovo uporabo mojstri svetujejo predvsem lastnikom motociklov z visoko kompresijo agregata – še posebej, če je bila ta dosežena s kasnejšo predelavo motorja. Več oktanov pomeni, da bo do vžiga goriva v agregatu prišlo kasneje, manjoktanski bencin pa se bo pričel vžigati prej. Uporaba bencina z manj oktani v agregatu z visokim kompresijskim razmerjem bi se lahko končalo s poškodbami motorja, saj bi do vžiga goriva prihajalo prekmalu. Slednjemu se lahko v deželah, kjer je na razpolago zgolj bencin z manj oktani (Afrika, Indija,…), delno izognemo z uporabo »oktan boosterja« – kupimo ga lahko skorajda na vsaki bencinski črpalki pri nas ter ga dodamo gorivu neposredno v rezervoar. Čeprav ne gre za božje pravilo, pa večoktanska goriva vsebujejo tudi kvalitetnejše dodatke, ki lepše skrbijo za obrabo delov agregata – 98- ali 100-oktanski bencin sicer ne bo naredil vašega motocikla hitrejšega, a mu bo kljub temu godil.

 

  1. Verige O-ring ne potrebujejo dodatnega podmazovanja.

Ne drži. Teoretično bi mit lahko celo obveljal, saj so O-ring verige zasnovane in izdelane prav s tem namenom. Tovarniško vneseno in med valjčke verige »zapakirano« mazivo naj bi skrbelo za manjše trenje in obrabo skozi celo življenjsko dobo, ki naj bi bila zato tudi občutno daljša. Žal pa je trenje med sestavnimi deli verige zgolj del težave, s katero se srečujejo motociklisti. Slabo negovana in nepodmazana zunanjost verige bo sčasoma korodirala. O-ringi, ki zadržujejo mazivo na pravem mestu, se na slabo negovani verigi lahko poškodujejo, mazivo pobegne ter se med vožnjo po dežju, pranjem ali kako drugače odstrani. Veriga O-ring naj bo primerno (nikakor preobilno) negovana ter čiščena in podmazana s primernimi, njej namenjenimi čistili in mazivi (ostala čistila in maziva bi utegnila poškodovati tesnila).

 

  1. Avtomobilsko olje je primerno tudi za motocikle.

Ne drži.

Če boste sredi ničesar ostali brez olja v agregatu, bo avtomobilsko olje brez dvoma boljše kot nič. Vendar so motociklistična olja namenjena delovanju agregata pri višjih vrtljajih, obenem pa opravljajo tudi nalogo podmazovanja menjalnika – tako so občutno bolj obremenjena kot avtomobilska. Prav tako ima večina motociklov za razliko od avtomobila sklopko v oljni kopeli. Nekateri aditivi, ki negujejo motor avtomobila, sklopki v oljni kopeli škodujejo. Avtomobilska olja so zasnovana za delovanje pri nižjih vrtljajih, še posebno tista, namenjena dizelskim agregatom. Pogojno bi trditev, da so avtomobilska olja primerna tudi za motocikle lahko držala, če bi uporabili tako olje, ki s svojimi dodatki ne bi škodovalo sklopki.

 

  1. UV svetloba in sončni žarki uničujejo karbonska vlakna.

Ne drži. »Znanstena ugotovitev« je po vsej verjetnosti zrasla na gredici zavistnežev, ki si karbonskih pritiklin ne morejo privoščiti. Vendar kjer je dim, je tudi ogenj. Danes sta za izdelavo motociklsitičnih sestavnih delov najpogosteje uporabljeni dve tehniki. Pri prvi je na izdelek nanesen gelast premaz. Če končni izdelek pred montažo ni dodatno zaščiten s premazom na žarke UV odpornega vrhnjega laka, bo gel sčasoma porumenel ter postal na pogled precej »neapetitlih«. Karbonska vlakna bodo zaradi vpliva žarkov UV sčasoma sicer pričela razpadati, saj ultravijolična in infrardeča svetloba cepita vezi med ogljikovimi atomi, a potrebna bi bila deset ali večletna neprenehna izpostavljenost žarkom, zato so skrbi odveč. Z izbiro drugega načina izdelave karbonskih sestavnih delov motocikla se lahko izognete tudi tistemu gravžasto rumenemu odtenku. Pri njem so vlaka pred zaključkom postopka impregnirana (ne zgolj površinsko premazana) z UV-odpornim lakom. Postopek se imenuje »pre-preg«.

 

  1. Pri spreminjanju nastavitev motocikla spreminjamo samo eno nastavitev naenkrat.

Drži. Čeprav je v resnici težko spremeniti le eno nastavitev, ne da bi s tem vplivali na ostale. Spreminjanje napetosti verige bo nekoliko spremenilo tudi spremembo predteka, medosne razdalje in razporeditve mase – če naštejemo samo nekaj najpomembnejših. Seveda je pri izbiranju primernih nastavitev pomembno, da naenkrat ne naredimo dveh ali več korenitih sprememb, saj potem ne bomo vedeli, katera je tista, ki najbolj vpliva na določeno vozno lastnost ter kako, lahko pa se zgodi tudi, da v celoti podremo vozljivost motocikla, če bomo preveč navdušeno šarili po nastavitvah. Počasi in previdno. Pa zapisujte si rezultate, ker vam lahko kasneje pridejo prav.

 

  1. Zaščitno čelado je potrebno menjati na pet let.

Drži. Seveda do mere, na kateri se zavemo, da čelada ni doživljenjski kos opreme in po nekaj letih (časovno obdobje je pač odvisno od kvalitete, proizvajalca, uporabljenih materialov ipd.) pač zastara in zaradi staranja materialov izgubi svoje prvotne lastnosti ter ne nudi več zadovoljive mere varnosti. Tako materiali zaradi izpostavitve sončnim žarkom slabijo, školjka čelade pa postaja šibkejša. Seveda je čelado vsakih nekaj let, pa naj bo to tri ali sedem, modro zamenjati tudi z vidika dejstva, da se tehnologija izdelave iz leta v leto spreminja in napreduje, novejše čelade pa zaradi tega nudijo boljšo zaščito kot tiste izpred desetih let. Če notranjost čelade ni snemljiva in pralna, motociklist pa podnjo ni redno uporabljal podkape, utegnejo biti stare čelade leglo bakterij in grdo nehigienična zadeva.

 

  1. Trši ščitniki nudijo več zaščite kot mehki.

Ne drži.

Pretrdi ščitniki zagotovo niso dobra naložba, saj je naloga ščitnika predvsem absorbcija oz. blaženje sile udarca. Pretrdi ščitniki se pod obremenitvijo ne deformirajo ter sile ne blažijo, ampak jo prenašajo na telo. Modrost najbrž izhaja iz časov, ko je svet poznal samo dve vrsti ščitnikov – trde plastične ter mehke in tanke penaste ali usnjene, katerih sposobnost zaščite sklepov so bile bolj kot ne klavrne. Danes lahko izbiramo med različno debelimi popolnoma mehkimi ščitniki, poltrdimi »plastičnimi«, ki se radi nekoliko podajajo pod obremenitvijo in zaradi svoje prožnosti ter sposobnosti deformacije zelo dobro blažijo udarce, trdimi nepodloženimi, katerih nimamo pretirano radi, ker so poleg slabega blaženja udarcev tudi tečno neudobni, ter trdimi, morda celo titanovimi ščitniki s podlogo za več udobja med nošnjo ter boljše blaženje sile udarca. Učinkovitosti ščitnika ne določa samo njegova trdota in prisotnost/odsotnst podloge, pač pa tudi njegova oblika. Ostri, grobi robovi cenenih ščitnikov so med padci lahko nevarni, saj lahko dodatno poškodujejo motociklista.

 

  1. Števci lažejo.

Drži.

Ne verjemite slepo vsemu, kar povedo števci hitrosti. Če števec na vašem popolnoma serijskem 600-kubičnem nakedu pravi, da zverina leti 300, potem je razlog za nezaupanje upravičen. Prav z letošnjo novo Yamahino R6 se je pokazalo, da niso zgolj števci hitrosti tisti, ki radi lažejo. Za tiste, ki ne vedo – letošnja Yamahina oglaševalska kampanja je novo R6 prodajala za motocikel z agregatom, ki se vrti v norih 17.500 v/min, čeprav v resnici temu ni bilo tako. Yamaha je po razkritju bridke resnice, da se R6 vrti »le« na 14.500 v/min, v opravičilo navedla dejstvo, da »števci pač lažejo«, zato je prišlo do napake, katero obžalujejo. Zgodba zaključena. V večini primerov drži trditev, da rezultati merilnikov hitrosti od realnega stanja odstopajo za okoli 10 odstotkov. Praviloma bodo pokazali, da se peljete hitreje kot v resnici. Tu in tam pa se tudi zgodi, da pokažejo, da se peljemo počasneje – eden takšnih kiksov pred leti so bili merilniki Hondine Fireblade, ki naj bi lagali za kar 25 odstotkov.

  1. Motocikel se ustavi hitreje kot avtomobil.

Drži.

Vendar ne vedno in povsod. V času kolutnih in integalnih zavor ter ABS-ov na avtomobilih bo kljub majhni masi motocikla odvisno, kdo se bo meril s kom – katera jeklena konjička boste primerjali ter koga boste posadili za krmilo in koga za volan. Mojstri fizike v svojih formulah zapovedujejo, da je razdalja ustavljanja odvisna predvsem od hitrosti vozila, kvalitete pnevmatik ter grobosti vozne površine. Tako se bosta po tej logiki tako avtomobil kot motocikel pri hitrosti 60 km/h na povprečni cestni površini ustavila v slabih 17 metrih – seveda, če bosta voznika pričela z zaviranjem nemudoma, kar pomeni, da bomo reakcijski čas in razdaljo, v kateri vozilo prevozi toliko in toliko metrov, zanemarili. Realnost je seveda drugačna, saj vemo, da je zaviralna pot odvisna ne samo od hitrosti in grobosti podlage, pač pa tudi od mase vozila, kvalitete zavornega sistema ter reakcijskega časa voznika. Trditev morda med drugim drži prav zaradi razlike v reakcijskem času avtomobilista in motociklista, saj slednji zaradi filozofije motoriranja in občutka vsesplošne ogroženosti (ki je v velikem številu primerov presneto upravičen) cesti namenja bistveno večjo mero pozornosti kot avtomobilist z mobilcem na ušesu. Zgolj v vednost pa dejstvo, da se zaviralna razdalja glede na hitrost vozila veča s kvadratom.

 

  1. Po meri šivana zaščitna motociklistična oblačila so dražja od konfekcije.

Ne drži.

Seveda je odvisno, kako ozkogledi ste pri nakupovanju zaščitnih oblačil. Cene konfekcijskih usnjenih kombinezonov se sukajo od slabih 100.000, če boste kupovali na razprodaji, pa tja do 200.000 in več slovenskih tolarjev, medtem ko vas bo prišel najcenejši po meri sešit kombinezon prav tako okoli slabih 100.000 SIT. Pritikline, kot so perforacije usnja, všit ščitnik hrbtenice, izrazito veliki elastični višitki, vas bodo seveda stali dodatnih tolarjev, a končna cena kvalitetnega po meri šivanega kombinezona bo praviloma lahko celo nekoliko nižja od konfekcijskega, saj boste ob nakupu slednjega krepko plačali tudi »znamko«. Ali boste s po meri šivanim kombinezonom zadovoljni, bo seveda v veliki meri odvisno od tega, kako zelo ste si na jasnem, kaj želite in kako natančno boste to znali povedati krojaču.

Da ne lažemo, lahko preverite na spletni strani http://www.racing.si

Advertisements

6 komentarjev Dodaj komentar

  1. Ivan Grozni pravi:

    Mit št. 25:
    Če nisi na MS, nisi ne pravi motorist in ne kul.

    Hehe … he … Šalim se, samo šalim. 🙂

  2. Schnuy pravi:

    ups…pozabila…
    maš res
    drži ali ne drži?

  3. Ivan Grozni pravi:

    Hm …

    Pravilno ne napačno.

    Vejico naj pač vsak postavi po lastnih preferencah in optiki.

  4. Schnuy pravi:

    Pravilno, ne napačno.

  5. Goldie pravi:

    Hvala za nasvete 24 mitov, tudi v imenu vseh ostalih neznalkovičev.
    Vam povem to so dobri nasveti. Mene je največ nauču tastar mojster Lampe na Mobikrogu in to tko, da me je prvo prehitu s švohnejšim strojem. Taki mački majo kej za povedat.
    Pa še neki: en tabolših mehanikov v Sloveniji je Medvešek Bojan iz Krškega. Telefon najdete pr men (goldie@g-eko.si). (pa vprašte Lampeta če ne verjamete).

    Akcija: Treba bi blo že enkrat nadret te ministre za promet naj nam že nardijo stezo. Mobikrog so kar zaprli, pa je blo tudi po več sto motoristov na dan tam brez brige, da bojo na nasprotne avte nabasal ali pa na ograjo….. in sarkofag.
    LP

  6. Schnuy pravi:

    na mobikrogu naj bi se nekaj dogajalo v smeri ponovnega odprtja. tako se govori.
    upam, da je kaj na tem 🙂

Oddajte komentar

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Komentirate prijavljeni s svojim WordPress.com računom. Odjava / Spremeni )

Twitter picture

Komentirate prijavljeni s svojim Twitter računom. Odjava / Spremeni )

Facebook photo

Komentirate prijavljeni s svojim Facebook računom. Odjava / Spremeni )

Google+ photo

Komentirate prijavljeni s svojim Google+ računom. Odjava / Spremeni )

Connecting to %s